作者丨张之栋
责编丨崔力文
编辑丨别 致
新的一年，本以为缺芯能够有所缓解。但未曾料到，天灾、人祸一股脑的又都来了。
汽车芯片供给问题，始于2020年年底。
当初的说法是产能安排不合理，车企们因为悲观预期，砍掉了大部分车芯订单，再加上消费电子的挤压，车芯供应一蹶不振。
随后，去年8月，因东南亚疫情蔓延，遍布在东南亚的芯片封测厂基本上受到波及，第二波汽车芯片危机触发。
受到影响较大的博世，其中国区总裁竟然在朋友圈公开上演了“想跳楼”的桥段。
时至今日，刚刚才开年不久，苏州疫情便导致苏州部分工厂停工，博世汽车部件有限公司亦有员工确诊新冠，再加上供应链中芯片经销商们“加价囤货”愈演愈烈，芯荒3．0，还会远吗？
不久前，深圳华强北，因受疫情影响，停业四天。
作为全亚洲最大电子产品集散地，且掌握国内近一半公开市场电子元器件现货的华强北，其重要性，不言而喻。
夸张点说，华强北停摆4天所造成的影响，已经不仅仅对汽车芯片的供应市场造成影响，甚至还包括消费电子、工程器械等其他行业的电子元器件供应。
如此，牵一发而动全身的含义，在汽车芯片的供应链上，得到了极大的印证。
而依旧值得反复思考的关键在于，汽车芯片的供应链条怎样才能得到完善？所谓的变革，发挥作用了吗？
01 车芯市场，风雨欲来
进入2022年，汽车芯片产业并没有就此迎来供需恢复平衡的市场，反而有些急转直下。简单来说，除了天灾之外，人祸的因素正对市场的动荡形成更大的助力。
日前，央视财经再次对汽车芯片市场进行了调查，其结果并不乐观——汽车芯片价格全线上涨，原本20元汽车芯片，甚至炒到了近3000元。
上文提到的那款身价翻了百倍的芯片，是由意法半导体生产的车身电子稳定系统的核心芯片ST L9369，原价仅为20元，现在被“炒”到了2800元的高价。
平心而论，像这样价格翻百倍的情况并不多见，但是根据央视的总体调查显示，车芯价格简简单单翻几倍的情况，并非个例。而且值得一提的是，所谓“经销商囤芯片”也并不尽然。
据店主坦言，许多商铺内都没有现货，库存的芯片不到百枚，下游企业想要采购大量现货基本不可能，得要碰运气。甚至数年前生产的芯片，也会被车企、零部件供应商们盯上。
就此追本溯源地看，“芯荒”的矛头又顺着供应链向上，转头指向了车芯的开发生产端。
产能波动、产能限制，以及原材料的上涨，正是半导体供应商们“娓娓而谈”的东西，而且这种情况也很难进行反驳。
自今年以来，瑞萨、东芝、高通等芯片大厂就纷纷开启了行业第一涨，并带动着多家半导体厂商掀起涨价潮，涨幅最高可以达到30％。
而根据相关数据显示，2022年一季度，宣布涨价的半导体企业数量高达19家，其中晶圆代工企业就有5家，且涨幅大多处在10％以上。
有趣的是，各大企业涨价的原因基本上大差不差——原材料上涨、成本增加、产能受限。
以英飞凌为例，2月份的时候，英飞凌下发到下游各分销合作伙伴一份通知函。相关内容显示，鉴于市场供需矛盾及上游成本增加，公司已无法消化额外增加的成本，有意分配负担。
此外，英飞凌还在该通知函中提及，为了应对旺盛的需求，尤其是在汽车芯片领域，英飞凌将再次大幅增加投资，在近两年以每年50％的大额投资进行扩产，预计到2022年达到24亿欧元，以缓和供需紧张的问题。
看吧，明面上是通过涨价分摊成本，实际上做的却是扩大产能、产生规模效益的事。而且仔细观察的话，这种属于Tier 2、Tier 3的小心思，还会顺着芯片供应链向下，慢慢地被放大出来。
