最近，在广东省高质量发展大会上，王传福的一段讲话很耐人寻味，“新能源汽车的发展只会越跑越快，不会给我们停下来、放慢脚步、喘口气的机会。”
不得不承认，他一语切中了2024开年价格战的关键——唯快不破。有话语权的车企在主动牵头掀起革命，少数头部反应极快，而转型中的车企在被动攻防，但心有戚戚焉；而体量小的车企或没靠山的新势力，最终因资源和供应链弱小，跟不上头部迭代的速度，而被边缘化。
浩浩荡荡的价格战已不是第一次了，这也不是比亚迪第一次主动下压价格，但这一次用力之猛、涵盖车型矩阵之广、牵动利益之广、对目标的直视最为清晰。年销300万辆目标完成的喜气还热乎着，比亚迪就已经为今年450万辆目标出尽“浑身解数”。
确实，比亚迪的新口号“电比油低”，中国品牌的插混俨然从合资燃油合资“平替”，变成了市场的革命者。这也是这场价格战和去年特斯拉先下场，比亚迪引战，最后湖北大降价，牵动多米诺骨牌倒下不一样，去年只是多厂家的努力“割肉拼市占率”，而现在竞争方向都不一样了，进入你死我活的生存淘汰赛。
从比亚迪秦PLUS“7.98万”点燃，到9.8万的海豚，补齐秦/驱逐舰05降价后留下的空白；再到汉唐上市，把过去20-30万的B级轿车/SUV价格带，一下整体下移到16-25万价格区间，然后“双宋”，销冠宋PLUS竟然还出70km纯电续航的版本，下拉到12.98万，预计宋Pro就充当补齐10-13万的剩余空位。王传福曾说过，比亚迪在10-20万区间有市场产品定价权，如今老虎发起威来，真不是盖的。
合资车企只能躺平了吗？
数据显示，2023年全国乘用车累计销量为2,168万辆，其中10-20万价格区间销量超过1,000万辆，而20-30万区间的份额为16%，大概350万辆。而在新能源板块，比亚迪的占有率分别为25%、50%(10-20万区间)、25%(20-30万区间)，如果今年新能源渗透率整体上升到50%，那么10-30万有绝对优势的比亚迪，凭着这波降价，销量势能必定达到新高度。这不，秦PLUS降价后首周的销量就来到2.35万辆，足足是以前A级轿车销冠一个月的销量，原本拥挤的新能源赛道，也必定更加拥挤，蚕食的是跟不上标杆降价，产品力不再有代差优势的品牌。
这也很好理解了秦PLUS公布“7.98万”以后，一众自主品牌尤其在10-15万区间，与比亚迪有高度竞争关系的车型，应声降价；但目前高调紧跟的合资车并不算太多，除却决策程序长短的差别外，合资A级车早就在市场打出“以价换量”的牌子，如果跟随比亚迪降价，牵一发而动整个价格体系。但在汉唐荣耀版出来后，状况有些微妙了，如果说A级车做规模，那么合资更要保住自己在15-20万主战场的影响力，这才是合资一向有价有量的粮仓啊。所以不想打价格战都得到打啊，或通过主销车型换代、改款的契机，“加量降价”的合资车型应该连续有来。
毕竟在国内车市闯荡了几十年，想要让合资节节败退，这场价格体系的重塑要满足两个可能，第一个是新体系性价比奇高，第二个是产品力强。
价格战打的就是性价比，这点不用赘述，去年一二线合资就是用牺牲利润，去保住市场占有率，但这一步棋，仍止不住份额持续下降。中汽协的数据显示，2023年德系车市场份额为17.8%，日系车份额跌至14.4%，中国乘用车市场份额上升8.8%，突破了60%。今年1月，德日美韩品牌销量均呈再下探之势，其中德系品牌市场份额17.3%、日系12.9%、美系6.4%、韩系1.5%、其他1.4%。除了合资轿车还有点优势，自主SUV(67.9%)和MPV(67.2%。)已经迈向70%大关。
相比2020年全年，德、日、美、韩四大国别品牌市占率分别为23.9%、23.1%、9.6%以及3.5%，自主品牌市占率跌出40%的境况。短短三年间，新能源就让攻守的双方互换了位置。预计今年外资品牌市场份额进一步下跌到35%。
一直以来，10-30万市场是合资品牌的腹地，尤其是10-15万级燃油家用车，都是主销的利润现金牛，如今在中国德日系没有坐以待毙，通过换代改款，以及一轮又一轮的价格，给出了他们认为最具诚意的价格。但如今合资遭遇的，不仅是整个市场新能源切换的转型，是结构性的销量下滑，主销燃油产品被打下去，消费者认可的换代产品还没来。并不单是降价提高燃油车的性价比就能解决，就算再降，背后还有更便宜的自主油车在虎视眈眈。
相对而言，今年的价格战对德日系是不友好中的友好，毕竟他们体量大广积粮，苦的是三线合资品牌，即使再迎战，边缘的市场份额和小众的保有量，也很难让他们有很大的增长，长此以往，三线合资品牌在国内就陷入少卖车-少利润-少动力的循环，只会越加被边缘化，也弱化他们在国内投资的信心。
第二个是产品力强，不可否认目前燃油车在下沉城市更有优势，普适性也更强。但经历了两年插混、增程对市场雷厉风行的教育，尤其是10万内插混车型，产品力集体往上走的时候，电代替油的趋势明显。
而目前大多数合资车企，技术上布局纯电、HEV，都缺乏市场大热的增程产品，而极少数的合资插混，也是之前的技术，面对吉利、长安的1.5T发动机+两档/三挡变速箱，当然没有竞争力。德日系在10万区间几乎仍以燃油车来打，当然不是日系HEV不够省油，而是自主、新势力已经营造出“电比油强”的消费环境和心理，以前经济环境不好，消费疲软的时候，都是日系车卖得风生水起的年份，省油、耐造、省心和品牌，现在自主品牌除了品牌力和口碑未能追上用配置补齐外，均与合资相当。除非合资有代差的技术出现，才能一扫眼下的困局，但根据各家的技术路线布局，确实难。但你说中国市场无利可图吗，不至于。中国车市的保有量庞大，使用场景千差万别，就是合资的基盘。而且保险、金融、售后都是赚钱的，只是日子不如以前舒服。
车厘子观察:智能化是唯一破局关键
经过比亚迪“上天入地”的开局，今年任何新车上市，溢价红利期都荡然无存了，用户不再吃 “新款上市溢价”这套，价格也只能快速降到老款水平。即便是宝马也不例外，年前上市的换代宝马5系，订单量受到冷遇。并非是换代宝马5系的能力不强，但坚挺的价格吓跑了消费者，做等等党或者买优惠11万的老款宝马5系，不香吗？
与宝马5系相反的例子，是换代当作“改款”，还优惠3万的极氪001，这种走自己的路，让别人无路可走的迭代，这当然让老车主不爽，但会成为2024年新能源车拉满关注的做法、也是新势力立足的活法。
“标配激光雷达、高通8295”,可以说极氪001小程序被络绎不绝下大订崩掉，不是没有道理的，都是智能化的升级，也是2024年大家还趋之若鹜的东西。“上半场电动化，下半场智能化”，当新能源市场占有率渗透率高达50%，插混、增程早已不能成为新品溢价的充分原因，智能化才是。中国新能源车市进入智能化竞争，也是促使比亚迪10-20万内的产品价格体系下调的原因。巩固自己85%产品的市场占有优势，补齐30万以上高端赛道的智能化，腾势、方程豹又是另一种市场战略了。
所以，面对“迪王”，在中低端市场只能被动降价，亦步亦趋跟随，而长期必然是智能化下半场的竞争。比亚迪在控制垂直整合采购成本能力无人能及，而也和绝大多数品牌一样，2024年面临新一轮技术更新的压力，智能化进程才是中远期兵家必争之地。这场价格战打到最后，极可能淘汰一批边缘玩家后，直接转入智能竞赛，那时才叫残酷呢。新势力是缺钱，合资是仍未有动力去做，而一线自主品牌，像吉利、长安、奇瑞，最能和比亚迪一样跑出。
